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| Esta história pela primeira
vez contada no Brasil, revela os esforços que se fizeram, durante dois mil anos,
para desenvolver um veículo de transporte terrestre para todas as classes sociais,
sem distinção de crença religiosa ou doutrina política, e sem discriminação
racial. Por isso, chamou-se omnibus. |
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| E a história, cujo principais personagens são inventores e fabricantes europeus, como Pascal, quando se usava tração animal; Trevithick Jr., Hancok, Maceroni e Amédée Bollée, na época da maquina a vapor; finalmente, Daimler e outros construtores de carros movidos a gasolina e a Diesel. |
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| No Brasil, os Grassi e os Massa deram valiosa contribuição para a evolução do ônibus. Após tentativas insanas das companhias se veículos puxados a burros, as quais foram superadas pelas empresas de bondes elétricos, os Grassi – Luís, Fortunato, Quirino e Bruno – construíram os ônibus motorizados; José Massa absorveu e aperfeiçoou a tecnologia dos Grassi. Há trinta anos, fundou a sua companhia, que é a mais antiga. Juntamente com Luís Massa, Cláudio Regina, Ruggero Cardarelli e José Roberto Massa, ele formou o maior grupo fabricante de carroçarias de ônibus da América Latina, e um dos maiores do mundo. |
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| Grassi e Massa vieram da terra dos carrozzieri com a tradição que remonta à época dos antigos romanos. |
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São Paulo, janeiro de 1976 Vergniaud Calazans Gonçalves |
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| 1 – A pré-história do ônibus. Os carrozzieri romanos herdam a criatividade dos construtores de carros da Grécia, mas levam uma pequena vantagem: a rede rodoviária. Esta começa pela Via Appia, no IV Século AC, e chega a se estender por 77 mil quilômetros, no segundo século da era cristã. São estradas niveladas, drenadas e pavimentadas, que permitem o tráfego de veículos pesados. |
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| Assim, devido ao fácil acesso à todas as províncias do império romano, a indústria da carroçaria floresce, principalmente na época do imperador Augusto, e mobiliza contingentes de operários qualificados: projetistas, serralheiros, funileiros, pintores, decoradores, estofadores e especialistas na manufatura de rodas. |
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| 2 – A transição: do vapor a gasolina e ao Diesel. Da segunda década do Século XIX em diante, inventores com W.H.James, Hancock, Church, Maceroni, Thonmson e vários outros, aperfeiçoaram sucessivamente a primeira carruagem a vapor construída por Richard Trevithick Jr. |
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| Na primavera de 1898, Lawson faz exibições para jornalistas e autoridades do novo ônibus de Dion-Bouton e encarrega Sidney Stricker, membro do Instituto de Engenheiros Mecânicos de Londres, de fazer testes com ônibus Daimler à gasolina, para quatorze passageiros. Percorrendo 42 quilômetros de estradas macadamizadas e ruas pavimentadas de Londres, o veículo alemão consome quase quinze litros de gasolina e um quarto de óleo. A velocidade oscila entre 16 e 18 km/h. |
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| Em 1935, adota-se a “construção integral”, que combina com o chassi a carroçaria, obedecendo a princípios aerodinâmicos. Daí em diante, cada ano, os fabricantes apresentam inovações, que permitem mais conforto aos passageiros nos percursos urbanos e nas viagens interestaduais ou internacionais dos ônibus a gasolina ou a Diesel. |
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| 3 – Cariocas são os primeiros. Os habitantes do Rio de Janeiro usam ônibus, pela primeira vez, no Brasil. De fato, pouco antes de 1837, João Lecocq importa de Paris uma dessas viaturas. É enorme, toda pintada de vermelho, tem quatro rodas, dois andares, uma escadinha de três degraus. Inicia a viagem experimental, conduzindo passageiros do Rocio Grande (Praça Tiradentes) até a Praia de Botafogo, canto do caminho novo (atual Rua Marquês de Abrantes). |
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| 4 – Evolução da Frota Nacional. Em janeiro de 1976, o Brasil tem aproximadamente uma frota de 76 mil ônibus, que pertencem a 1500 companhias. |
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De fato, em 1908, ultimam-se os preparativos da Exposição Nacional, que comemora a data de abertura dos portos brasileiros ao comércio de todos os países.
Mas, pouco antes da inauguração, inesperado acontecimento empolga a população do Rio: um ônibus a gasolina percorre trajeto urbano pela primeira vez no Brasil. É a linha Praça Mauá - Passeio Público.
Para o proprietário do ônibus, Otávio da Rocha Miranda, esse é apenas o começo. Com o feito, em 1911, ele se associa a Otávio Mendes de Oliveira Castro para fundar a Empresa Auto Avenida. |
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Apache S-21 |
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| 5 – O Futuro. Oitenta por cento dos 70 mil ônibus, que circulavam no Brasil, em 1975, foram montados por nove fabricantes de carrocerias; os monoblocos (ônibus integrais) ficaram com os restantes 20%. |
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Portanto, o futuro do ônibus depende principalmente do aumento da produção de carrocerias, admitindo-se a premissa de haver suficiente suprimento de chassis.
É uma produção que interessa à segurança nacional, por duas razões: |
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| 1. São realizados por ônibus 95% do transporte coletivo, no território brasileiro, vindo depois os trens suburbanos, as barcas, os táxis e o metrô; |
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2. Cerca de metade da frota - Quase 35 mil ônibus – tem sete anos de vida (a periculosidade aumenta depois de cinco anos de uso). Assim a renovação da frota deve ser uma constante.
Considerando tudo isso e, ainda, o crescimento desordenado das cidades, o Governo Federal criou, em 1975, a EBTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos. Evidentemente, não se trata de uma Onibusbrás. Ou melhor, a União não pretende estatizar os serviços de transporte, mas determinar as diretrizes nacionais para a locomoção de pessoas nas cidades, evitando a confusão de tráfego na megalópole que poderia vir a ser São Paulo, por exemplo, no ano 2000. |
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| E por que não estatizar? Segundo demonstra a história do ônibus, a livre iniciativa tem sido a grande força que desenvolveu o transporte coletivo, através dos séculos. |
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| Hoje, estimula-se o transporte fluvial e ferroviário. Mas a conexão barco-ônibus ou trem-ônibus é tão necessário como a conexão metrô-ônibus. Isto é, o ônibus vai resistir ao desafio dos novos tempos. |
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| fonte:
www.railbuss.com |
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